27 лютого 2022 року стало відомо про те, що російські війська остаточно знищили літак АН-225 «Мрія» на аеродромі у Гостомелі, нагадує Proslav.
Тоді ця подія сколихнула українське суспільство, адже могутнє повітряне судно було одним із символів сучасної держави. Відтоді виникало багато домислів, здогадок та обговорень стосовно «Мрії». Чи могли її завчасно вивезти, навіщо окупанти знищили літак і чи потрібно його відновлювати. Спогадами про роботу на заводі «Антонов», випробовування літаків та перший політ АН-225 поділився з Proslav житель Переяслава Євген Корнєєв, якому пощастило працювати у сусідньому ангарі.
Спогади переяславця Євгена Корнєєва про роботу на заводі «Антонов»
Чоловік потрапив на це виробництво завдяки тому, що закінчив Київський інститут цивільної авіації (сучасний НАУ).
Земляку пощастило розпочати роботу на заводі усього за три місяці до того, як «Мрія» здійснила свій перший політ. Він зазначив, що підприємство було унікальним, а усі люди, які там працювали – фанати власної справи. Загалом переяславець пропрацював на «Антонові» близько двох років.
Однак пан Корнєєв не конструював літаки, а навпаки – «ламав». Їхній відділ займався випробуванням на стійкість усіх агрегатів судна, аби визначити термін придатності та експлуатації машини.
«Поки один літак здійснює польоти, інший – випробовують на землі у реальному режимі. “Ламають” крила, фюзеляж, шасі. Тобто, усі агрегати, які піддаються навантаженням. Таким чином відбуваються випробування», – пояснює чоловік.
Євген Леонідович зазначив, що його робота не полягала у випробовуванні саме агрегатів «Мрії». На той момент в ангарі перебував її попередник АН-124 «Руслан». Водночас, за його словами, близько 90% усіх технічних рішень та вузлів до АН-225 використали для повітряного гіганта.
«Ми “ламали” саме “Руслан”. Наповнювали його водою, щоб подивитись, яким чином поведе себе літак під час високого тиску, “ламали” крила тощо», – згадує Корнєєв.
Переяславець поділився спогадами про те, чому саме український завод обрали у союзі для побудови «Мрії». За словами Корнєєва, пояснювали це тим, що Україна багата і може «прогодувати» конструювання та виготовлення такого задуму. Представники Прибалтійських країн зазначали, що саме наша країна якнайкраще готова до ринкової економіки у порівнянні з іншими республіками радянського союзу.
Випробовування агрегатів «Мрії»
Під час роботи на «Антонова» для відділу пана Євгена було поставлено кілька завдань, серед яких: випробування шасі та закрилку АН-124 «Руслан», який слугував своєрідним прототипом АН-225.
Водночас його начальство та колег попередили, що впродовж місяця із сусіднього ангару будуть викочувати «Мрію». Однак нікому не давали можливості її побачити навіть одним оком.
З того часу Корнєєв та його колеги мали випробовували на витривалість саме агрегати АН-225. Однак, коли порахували скільки буде коштувати зробити макет для дослідження, вирішили піти іншим шляхом.
«Спочатку визначили, що ми хочемо дослідити. Нам треба було подивитися, як поводитимуться крила “Мрії”. Але є принципова відмінність. У “Руслана” чотири двигуни, а у неї – шість», – зазначає Євген Леонідович.
Переяславець акцентує, що в АН-225 паливні баки розміщені у крилах. Відтак, якщо вони пусті, відбувається провисання, а як тільки заправлені – крила, за рахунок тиску, виходять у потрібне положення, так би мовити, «встають». Це, за словами Корнєєва, додає більшої міцності.
Тож команді молодого інженера запропонували відстикувати крила від «Руслана» й примонтувати до фюзеляжу АН-124 крила від «Мрії». Але це було непростим завданням. Оскільки у конструкції літака використовували не якісні гідроциліндри західного зразка, а радянські з місцевого екскаваторного заводу. А при наповненні рідиною, кожна деталь спрацьовувала по-різному.
Водночас керівник відділу запропонував використати за ідею будівництво мікрорайону Оболонь у місті Київ. Там будівлі зводили на піску з використанням відповідних свай. Дослідним шляхом довели: якщо в одному місці якась із конструкцій «просідала», інша – її урівноважувала.
Таким принципом скористалися і в крилах літака «Мрія». Для їх кріплення використали значну кількість гідроциліндрів, що зменшило одномоментний тиск на одну точку вузла.
Для чого конструювали «Мрію»
Спочатку «Мрію» розробляли для космічної галузі. Задумка полягала у транспортуванні «на спині» космічного корабля «Буран». Таким чином АН-225 мав слугувати «літаючим космодромом», з якого запускали б судна на орбіту.
За словами Корнєєва, радянському союзу вдалося зробити свого роду «гібрид»: з одного боку – це літак, а з іншого – космічний корабель. Водночас переяславець додав, що на той час американські колеги високо оцінили розробку «Бурана», оскільки такий підхід до космічної галузі відрізнявся від шаттла.
Останній під час приземлення перетворювався на звичайний пл анер. На відміну від західної розробки, у «Бурана» при приземлені вмикались звичайні авіаційні двигуни, що давало змогу маневрувати та приземлюватися.
Однак через розвал радянської тоталітарної машини втілити до кінця космічну програму не вдалося, навіть попри інтерес з боку зарубіжних держав.
Розміри АН-255 «Мрія» дійсно вражали:
- розмах крила – 88,4 метрів;
- довжина – 84 метри;
- висота – 18,2 метрів;
- вантажопідйомність – близько 250 000 кілограмів.
Чи можна вважати «Мрію» українським літаком
Пан Корнєєв зазначив, що наразі існує суперечка стосовно того, чи можна вважати «Мрію» українським літаком. За його словами, якщо розглядати суто технологічну складову, то ні. Оскільки над його виготовленням працювали сотні заводів по всьому радянському союзу.
«Але левова частка знань інженерів та технологій безперечно належить Україні. Найголовніше – це конструкторське бюро. Запчастини можна замовити де завгодно, однак спочатку потрібно це все сконструювати», – додає переяславець.
Перший політ АН-225 «Мрії»
Перший політ АН-225 відбувся 21 грудня 1988 року. Для цього приїхало вище керівництво української республіки та срср, а сам напис «Мрія» зробив напередодні ввечері київський художник, якого запросили просто з Хрещатику.
Окрім цього, пан Корнєєв поділився ймовірним розшифруванням назви «Мрія» – «Міша, Рая І Я». Йдеться про тодішнього очільника срср Михайла Горбачова, його дружини Раїси та відомого українського авіаконструктора.
«Коли я вперше побачив “Мрію”, вона мене спантеличила. Викочували її два тягачі “БелАЗ” з ланцюгами на колесах, щоб вони не пробуксовували. Однак нам ніхто не казав, що планується перший виліт», – каже Євген Леонідович.
За словами Корнєєва, усі думали, що це буде так звана «пробіжка»: протестують запуск двигунів та основних вузлів машини. Водночас колишній інженер зазначив, що через великі розміри літака, його було важко повністю протестувати заздалегідь. Відтак, всі дуже боялися, що перший політ «Мрії» стане останнім.
«Права на помилку не було. В результаті льотчику дали можливість самому вирішити: здійснювати політ чи ні. Він поставив свою кар’єру і кар’єру усього проекту на кін», – згадує пан Євген.
За його словами, пілоти кілька разів розганялися, гальмували та здійснювали розвороти. Аж доки гігант не здійснявся у повітря.
«Як ми всі здивувались, коли ця машина відірвалася від землі. Як така гора металу може ще й літати! “Пташка” літала дуже красиво! Є таке поняття, що красива машина – красиво літає», – ділиться враженнями Корнєєв.
А вже в березні того ж року «Мрія» піднялася у повітря з вантажем 156,3 тонни й виконала політ, який тривав 3 години 45 хвилин. За цей час гіганту вдалося встановити 110 світових рекордів за швидкістю, висотою та вантажопідйомністю.
Водночас пан Корнєєв зазначає, що не все було так добре. За час експлуатації, кілька разів АН-225 ледь не зазнавав авіатрощі: відмовляли датчики чи не вистачало посадкової смуги.
Використання та подальше застосування АН-225 «Мрія»
Після розвалу тюрми народів у 1991 році єдину версію «Мрії» відправили до ангару. З неї зняли двигуни для того, щоб використовувати на літаках «Руслан». Тільки в кінці 90-х АН-225 вирішили реконструювати й повернути у роботу. Його планували використовувати для перевезення великих вантажів.
Вперше відновлена «Мрія» здійснила політ 7 травня 2001 року, а вже у січні 2002-го – здійснила перший комерційний рейс. Євген Леонідович зазначає, що «Мрію» використовували й для доставлення інших літаків на регламентне обслуговування до інших континентів. По всьому світу користувалися послугами АН-225 для перевезення великогабаритних та гуманітарних вантажів.
«Тобто це були унікальні проекти, які більше ніхто не міг виконати», – підкреслює Корнєєв.
Від початку пандемії коронавірусу COVID-19 величне повітряне судно використовували для доставки ліків, медичного обладнання та захисних засобів по всьому світу. Загалом впродовж життя АН-225 «Мрія» встигла встановити близько 250 світових рекордів.
Знищення «Мрії»: чи потрібно відновлювати
Аеродром у Гостомелі для окупаційних військ росії мав стати форпостом для захоплення столиці України. На ньому росіяни планували висадку ворожого десанту й подальше просування до Києва.
Однак Сили оборони зламали плани ворога й не дозволили захопити головне місто країни. Це стало можливим завдяки великій звитязі та героїзму українських захисників.
Під час запеклих боїв за летовище, військові рф наносили ракетні та артилерійські удари. 27 лютого 2022 року стало відомо, що літак АН-225 «Мрія» повністю згорів. Ця новина розлетілася не тільки українським суспільством, а й усім світом.
Пан Корнєєв поділився своїм припущенням, що росіяни не планували знищувати цей літак, а хотіли його захопити. Але через «живий бій» сталось те, що сталось.
Згодом у повідомленнях ЗМІ почали з’являтися прорахунки різних експертів з орієнтовною вартістю відновлення літака. Водночас такі пропозиції радо сприймалися не усіма. Якщо коротко, то коштів потрібно багато, а доцільність поки не доведена, адже авіагігант постійно «сам шукав собі роботу».
«Стосовно відновлення. Я дійсно хочу вірити, що ми колись ще побачимо “Мрію” в небі. Це я хочу серцем та душею. Але розум підказує зовсім інше. Як інженер, я не розумію економічної доцільності цього процесу», – висловився переяславець.
За словами пана Євгена, вартість літака, який не ввійшов у серію, а «Мрія» не є серійним літаком, оцінюється на вагу золота. Тобто, 225 тисяч кілограмів золота – оціночна вартість АН-225. На час розробки, за деякими розрахунками, це складало б близько трьох річних доходів срср.
Водночас існує думка використання вцілілих решток для реконструкції фюзеляжу з внутрішнім оздобленням. Для того, щоб у майбутньому створити музей пам’яті з нагадуванням про російсько-українську війну та шану унікальним інженерним рішенням.
Хай там як, українська «Мрія» стала одним зі стовпів уособлення могутності інженерної думки та хисту вітчизняних розробників. Вона залишиться у нашій пам’яті назавжди.
